在位于东六环西侧的东六环改造工程安全质量监控中心内，大屏幕上显示着盾构机掘进进度的图标已经接近任务的终点，这意味着东六环改造的隧道施工部分已临近尾声。在几十米深的地下，“京华号”“运河号”盾构机正在掘进着两条长约7.4公里的隧道。

新京报记者从首发建设公司了解到，目前，东六环改造的入地工程施工进展顺利，截至发稿时，西线隧道工程已完成总里程的90%，东线隧道工程已完成总里程的80%，双线隧道年内可实现贯通，全部施工也已经完成了近七成。这项工程建成后，东六环潞苑二街至万盛南街段将转移到地下，许多被东六环分割的道路将实现东西贯通，方便市民的出行。

(资料图片仅供参考)

在位于东六环西侧的东六环改造工程安全质量监控中心内，工作人员正在监测隧道施工情况。  新京报记者 王贵彬 摄

东六环潞苑二街至万盛南街段将转移到地下

今天下午，记者来到了正在紧张建设中的东六环改造工程现场，站在位于地下几十米深的盾构始发井向北望去，这条略有一定弧度的隧道已经看不到尽头。据了解，作为东六环改造的主体部分，通过盾构法施工的隧道长度就有7.4公里，南北两端还分别有一公里多长的明挖隧道与既有的六环路相连。

论及东六环改造工程的初衷，其实也并不复杂，那就是为了解决周边的拥堵问题。作为北京市域内最大的交通环线，东六环承载着不小的交通流量，特别是随着北京城市副中心的发展，交通压力明显增加。由于东六环将周边区域分割成两大片，导致两侧穿越东六环路的交通显得十分不便。根据有关部门的统计，因为东六环的分割，有12条规划道路、5条现状道路无法实现东西向贯通。而随着东六环改造工程完工后，东六环潞苑二街至万盛南街段将转移到地下，东六环及周边道路的通行能力都将得到提升。

东六环改造工程地下隧道部分施工临近尾声，隧道已初具规模。  新京报记者 王贵彬 摄

据首发建设公司经理助理郑仲明介绍，东六环（京哈高速-潞苑北大街）改造工程南起京哈高速南侧，北至潞苑北大街北侧，全长约16.3公里，是联通顺义、大兴、北京首都国际机场和北京新机场的重要通道。

截至目前，东六环西线隧道“京华号”盾构机已累计掘进超6.6公里，东六环东线隧道“运河号”盾构机始发稍晚，也已累计掘进超6公里，目前两台盾构机平均每天分别能完成十余米的掘进任务，按照这样的施工进展，东六环改造的隧道工程将在年内迎来双线贯通。

隧道穿越多个特级风险源，最深处相当于25层楼高

走进正在建设中的东六环地下隧道，与宽敞的空间相比，原本硕大的水泥罐车也显得十分渺小，观者很难不被它的体量震撼到。

这条隧道的盾构段长约7.4公里，是国内超大直径盾构机单次掘进长度最长的隧道之一。工程采用的超大直径盾构机“京华号”整机长约150米，总重量约4300吨，其最大开挖直径达16.07米，集机械、电气、液压、信息、传感、光学等尖端技术于一体，是国产首台最大直径盾构机。

“京华号”盾构机正在开展掘进作业。  新京报记者 王贵彬 摄

如果从隧道工程的剖面图来看，这条隧道深度呈现出一种“V”字形的变化，两端略高，中间较低。中铁十四局北京东六环改造工程项目副经理孙长松告诉记者，东六环入地过程中因为要穿越很多风险源，因此，一些区域的深度明显超过同类型的其他隧道。

“东六环隧道因为要下穿北京城市副中心枢纽，而这个枢纽的基坑就达到了地下31米深，为了确保安全，我们的隧道工程要在它下方二十多米深的地方进行，因此，盾构隧道最大埋深59米，地下结构最深处更是能达到74米，相当于25层楼的高度，均为‘北京市域工程之最’，在全国同类工程中算是埋深很大的隧道。”孙长松告诉新京报记者，施工中既需要克服因深度增加而升高的水土压力，同时盾构机的密封性能也要受到诸多考验。

东六环改造工程盾构隧道是我国最长的盾构高速公路隧道，还需要穿越多种复杂地质，以及通燕高速、运潮减河、通胡路、京秦铁路、北京地铁6号线、广渠路、北运河、滨河路、通三铁路、京津公路等。尽管工程地下空间环境复杂，施工团队依然通过多项先进技术，将地表沉降控制在了3毫米左右。

隧道内的中间区域是预制箱涵，隧道建成后，箱涵内部将被建设成应急车道。  新京报记者 王贵彬 摄

隧道路面下方隐藏有应急车道

由于隧道施工已接近尾声，盾构机距离始发井的位置较远，隧道内还为此准备了摆渡车供工作人员通行使用。乘车走在隧道内，虽然路面还没有铺沥青，但已经能大致感受到未来通车时的样貌。在隧道两侧，不时能看到工人正在进行后续施工。

据郑仲明介绍，东六环改造工程作为交通运输部第一批“平安百年品质工程”创建示范项目，将生态选线、绿色施工、智慧运营理念贯穿始终，同时，该项目还采用了智能通风、空气净化、路面降噪等新技术。

在设计阶段，项目就全面落实“绿色”要求。结合城市用地规划、路网规划，合理确定隧道方案，保证对城市交通和城市环境的最小扰动。东六环改造工程除整体加宽外，还会将东六环局部段改造为隧道形式。在隧道工法方面，对长盾构、短盾构、全明挖三种方案进行了研究和论证，从隧道内交通服务水平、缝合城市效果、施工对环境的影响、工期、造价等多个方面进行比较，最终确定长盾构方案，以最大限度地减少对环境的影响。该方案可节约占地约600亩，减少树木伐移约4.7万棵。

“我们现在车辆行驶的位置其实是预制箱涵，下一步会在这上面做20厘米的找平层，然后再摊铺沥青。现在这里是供施工作业车辆进出的通道，而它在隧道通车后也有很重要的作用。” 孙长松告诉记者，未来，这些预制箱涵将被建设成应急车道，可供人员疏散使用。

隧道内路面下方将设置人员应急通道，未来通车后，这处临时挡板将被换成用液压控制的智能盖板。  新京报记者 王贵彬 摄

此外，箱涵两侧分别设置有管廊与人员应急通道，而这些在路面铺设完毕后都将藏于路面下方，对通行者来说完全是无感的。孙长松指着路面上的一处盖有挡板的地方告诉记者，这里就是人员应急通道的入口，通车后路面上将设置用液压控制的智能盖板，正常状态下，它与路面严丝合缝地贴在一起，在发生意外情况、需要疏散人员时，它则会及时开启。

新京报记者 裴剑飞

编辑 陈静 校对 吴兴发